В начале 30-х годов он понял, что на его суперавтомобиль Type 41, изготовленный всего в шести экземплярах, покупателей больше не будет. И двигатель, разработанный специально для этой великолепной машины, остается без дела.

Поясню, что речь идет о рядном 8-цилиндровом моторе рабочим объемом 12.750 куб. см (не ищите опечатку, ее здесь нет, объем каждого цилиндра превышал полтора литра!), с двумя карбюраторами Zenith. При 2000 оборотах в секунду этот мотор развивал мощность 200 л. с. Гораздо меньше, чем у сегодняшних суперкаров, но более чем солидно по меркам того времени.
А что если построить мотовагон, оснащенный сразу четырьмя такими двигателями?

Очень быстро в ателье Бугатти создали проект "скоростного вагона" на 48 мест. Аэродинамический корпус, две четырехосных тележки с "эластичными" рессорами, отличная шумоизоляция... Поезд будущего!
Тележку, между прочим, можно увидеть на одной из железнодорожных станций близ Парижа. Просто танк Кристи на рельсах... Простите, увлекся.

Проект был предложен правлению французских Государственных железных дорог. Чиновники заинтересовались и выдали аванс. После испытаний первого мотовагона (спроектированного и построенного всего за 9 месяцев) на линии Коннере - Ле Ман стало ясно, что вносить сколько-нибудь серьезные изменения в серийные образцы не придется. Заказ на четыре 48-местных вагона был утвержден,  а прототип, которому был присвоен бортовой номер ZZy 24401, в мае 1933 года отправился обслуживать линию, связывающую Париж с курортным Довиллем.

Да, знаете, какую скорость показал мотовагон Бугатти на испытаниях?
196 километров в час, установив абсолютный мировой рекорд для рельсового транспорта.
А из столицы на курорт он мчался со средней скоростью 113 км/ч - показатель не фантастический, но безусловно редкий и заслуживающий внимания. Лишь в 1934 году паровой локомотив преодолеет стомильный рубеж (160 км/ч), а футуристический мотовагон уже оставил этот рубеж далеко позади!

30 июля 1933 мотовагон Бугатти доставил президента Третьей Республики Альбера Лебрена в Шербур, на церемонию открытия нового вокзала. С этого момента все вагоны Autorail (авторское название - WR) первой серии назывались Presdentiel - "президентскими".

У маэстро Этторе появились новые заказчики - скоростные мотовагоны понадобились сперва Парижско-Лионской, а затем и Эльзасско-Лотарингской железнодорожным компаниям. Компоновка салона постоянно подвергалась изменениям - количество мест увеличили сперва до 52, а затем и до 62 мест, появился двухсекционный 120-местный вариант, а за ним и трехсекционный, а также экономичная версия, оснащенная всего двумя двигателями (суммарная мощность - 400 л. с.).

Самым вместительным был "легкий удлиненный вагон" - 73 места и два мотора. Новые вагоны получили перселективную коробку передач Cotal - ближайший предшественник всем известного автомобильного "автомата". В 1936 году трехсекционный поезд Бугатти подтвердил свой президентский титул, доставив все того же Альбера Лебрена на открытие туннеля в Сен-Мари о-Мин.
Скоростные мотовагоны Бугатти обслуживали множество железнодорожных веток. Сначала все они базировались на "электрическом вокзале" в Буа-Коломб.

Для любителей архитектуры: этот вокзал, сохранившийся (правда, в безобразном состоянии) до наших дней, был построен к Всемирной выставке 1878 года и до 1899-го стоял не где-нибудь, а на Марсовом поле в Париже! Затем его разобрали, увезли подальше от Эйфелевой башни и выстроили на новом месте.

В 1935 году в Буа-Коломб построили новую модернистскую станцию, а скоростные мотовагоны получили новое пристанище в Батиньоль-Рамбле. В дальнейшем для них построили специализированные депо в Версале-Матло и Ла Рошели.

Заказы продолжали поступать и после того как правительство Шотана провело слияние государственных, частных и региональных компаний в железнодорожную монополию SNCF. Всего до начала войны маэстро поставил железнодорожникам 88 мотовагонов:
19 четырехмоторных WR (в т. ч. 3 двухсекционных и 7 трехсекционных) и 69 двухмоторных WL (в т. ч. 28 удлиненных 73-местных), а также 5 безмоторных прицепов. Можно сказать, что эти вагоны были самым удачным коммерческим предприятием великого мастера - со сбытом автомобилей дело обстояло намного хуже, да и продавали клиентам не готовую машину, а шасси. Не самый рентабельный бизнес!

Во время войны был уничтожен только один мотовагон Бугатти. Остальные дослужили до середины 1950-х годов без замены двигателя. Разумеется, их отправили в металлолом, но один гордый представитель первой, "президентской" серии уцелел и в настоящее время экспонируется в музее Бугатти в Мюлузе.

Надо сказать, что мотовагоны во Франции выпускали и другие фирмы, в основном автомобильные, но ни один из них по характеристикам даже не приближался к творениям маэстро. Некоторые, правда, копировали форму - как этот OC1 компании De Dion, выпущенный в 1937 году:

За пределами Франции аналогом мотовагонов Бугатти были итальянские скоростные поезда Breda, оснащенные авиационными моторами. Но рекордов скорости они не ставили.

А германский дизель-электрический Fliegender Hamburger, пошедший в серию гораздо позже французских чудо-поездов, разгонялся лишь до 160 км/ч. Впрочем, и он был быстрее большинства своих паровых современников.

В принципе, предел скорости для рельсового транспорта был достигнут уже в середине 1930-х. Для того, чтобы ездить быстрее, нужно принципиально другое железнодорожное полотно. Но TGV - Train a Grande Vitesse - совершил свой первый рейс только через 20 лет после того как вагоны Бугатти отслужили свое.