Фотограф: Джек Делано

Кликабельный фрагмент. Special thanks to

Одновременно с "летучими" поездами класса SVT 137 в Германии был построен уникальный дизель-гидравлический поезд, получивший обозначение SVT 137 155. Его испытания начались в январе 1938 года, а 23 июня 1939-го он установил мировой рекорд скорости для дизельных поездов - 215 км/ч. Всего на 15 км/ч меньше абсолютного рекорда для рельсового транспорта, установленного в 1931 году "рельсовым цеппелином". Конструктор у двух рекордных поездов был один - Франц Крукенберг.


(Несколько слов и фотографий)

Нежданно-негаданно попалась в Сети отличная фотография германского локомотива BR 05 003 - построенного в единственном экземпляре. Больше паровозов с передним расположением кабины у немцев не было.

Год - предположительно 1937-й. О серии 05 можно почитать здесь, а полюбоваться на ее сохранившегося представителя, сводного брата 003 - BR 05 001 - в журнале уважаемого periskop, который тщательно исследовал Нюрнбергский железнодорожный музей.

В 1937 году Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) заказала проект скоростного трехсекционного дизель-поезда. Высоких скоростных показателей проектировщики добились, установив в каждую секцию по два 125-сильных двигателя. Поезд весом 73 т развивал скорость 120 км/ч. В 1939 году он начал совершать регулярные рейсы сперва на маршруте Оксфорд - Кембридж, а затем между лондонским вокзалом Сент-Панкрас и Ноттингемом. После начала войны его поставили на консервацию, а в 1949 году перестроили в поезд технического обслуживания, изменив внешность до неузнаваемости.
Вот каким он был:


(Еще несколько фотографий)

Формально вокзал Milano Centrale начали строить больше ста лет назад, задолго до похода на Рим. 28 апреля 1906 года король Виктор Эммануил III заложил фундамент будущего здания. Однако проекта на тот момент еще не было, и конкурс провели только в 1912-м. Победу одержал Улиссе Стаккини, взявший за образец вашингтонский Union Station. Со вступлением Италии в Великую войну темпы строительства замедлились. Тем временем в проект вносились изменения и дополнения. После войны стройка остановилась - и по-настоящему возобновилась только в 1925 году, через три года после прихода к власти Муссолини. Декоративное оформление изменили, чтобы привести его в соответствие с новой идеологией.

Главной особенностью переработанного проекта стал стальной дебаркадер, который спроектировал Альберто Фава. Три гигантских "рукава" длиной 341 м защищают от дождя и ветра пути и перроны общей площадью 66 тысяч кв. м.
1 июля 1931 года министр почты и путей сообщения адмирал Констанцо Чиано торжественно открыл главный вокзал ломбардской столицы. Вокзал, который великий архитектор Фрэнк Ллойд Райт называл самым красивым в мире.

(Посмотрим?)

А видим мы Северный железнодорожный вокзал Бостона (или, если угодно, North Terminal Station)
1890-е годы

Кликабельный фрагмент. Special thanks to

И в цвете

Где-то между Вайнокой, штат Оклахома, и станцией с обманчивым названием Канадиэн в штате Техас
1943
Фотограф: Джек Делано

Кликабельно. Special thanks to

Франко-германское техническое соперничество в межвоенный период развивалось во многих сферах. В том числе и железнодорожной. Наиболее известным французским ответом "Летучему гамбуржцу" были скоростные поезда Бугатти. Но они приводились в движение не дизелем, а бензиновым двигателем. Как нынче принято выражаться, ответ несимметричный.
Симметрия проявилась в другом проекте:

Фото кликабельно

Это трехсекционный скоростной дизель-электропоезд (Train Automoteur Rapide, TAR) Cеверной железной дороги. В 1934 году было построено 10 таких составов, рассчитанных на перевозку 144 человек каждый (30 в первом классе и 114 во втором). Как и "Гамбуржец", они оснащались дизельными двигателями Майбаха V-12, но меньшей мощности - по 220 л. с. (против 302 у германского суперпоезда). Максимальная скорость составляла 140 км/ч.
Проработали эти поезда долго - сперва на магистрали Париж - Лилль, с 1937 года начали ходить в Брюссель и Льеж, затем использовались на маршруте Париж - Лион - Базель. Последний TAR был списан в 1959 году.

(Еще одна фотография)

№24 французского журнала La Scence et la Vie знакомил читателей с бронепоездом:


( Две страницы )

В 1931 году на железной дороге Южного Рио-Гранде (RGS, Дюранго - Риджуэй, штат Колорадо, США) появились странные мотовагоны: капот и кабина легкового автомобиля + большой деревянный короб. Назначение короба было двойным - почтово-багажным. Немногочисленные пассажиры размещались в кабине, где было два или даже три ряда сидений.
Эти транспортные средства, в официальных ведомостях именовавшиеся "моторами", спасли узкоколейку от закрытия, а в народе получили прозвище "Скачущие гуси" - возможно, потому, что на поворотах и подъемах корпус заметно подскакивал.


(Подробнее)

Продолжаю тему дизель-поездов.
Сегодня - французские мотовагоны (автомотрисы, они же autorails), специально для которых в 1930-е годы был разработан 12-цилиндровый дизель мощностью 205 л. с. Выпускала их компания Renault, которая с 1921 года занималась производством не только автомобилей и авиамоторов, но и железнодорожной техники.
Для привлечения внимания - послевоенный мотовагон U-150:


Фотогалерея с минимальными пояснениями

В 1932 году германский Рейхсбан заказал заводу WUMAG в Гёрлице дизель-электрический поезд, который должен был стать самым быстрым в мире. В декабре того же года поезд совершил первый рейс - или, если угодно, пресс-тур - по маршруту Берлин (Лертский вокзал) - Гамбург (вокзал Альтона). В пути он развил максимальную скорость 165 километров в час - выше, чем у самых быстроходных паровозов своего времени.

Поезд, состоявший из двух секций, каждая с двигательной установкой и кабиной машиниста, имел комбинированную силовую установку: два 12-цилиндровых дизеля Майбаха мощностью по 302 л. с. были соединены с генератором постоянного тока, который питал электродвигатели.

Смотреть и читать дальше

1900

Небольшой фрагмент
( Полностью, кликабельно )

Special thanks to

В начале 1930-х годов администрация Великой Западной железной дороги (GWR) приняла решение о постройке серии мотовагонов. Паровые мотовагоны на этой дороге эксплуатировались с 1903 года. Из-за неудобств, связанных с соседством паровой машины и пассажирского салона, большая часть была перестроена в т. н. autocoaches, приводимые в движение небольшим локомотивом и управляемые из кабины в носовой части вагона. Теперь же было решено вернуться к старой концепции - но с дизельным двигателем. Образцом послужил германский скоростной дизель-поезд DRG 877, известный как Fliegender Hamburger. После продувки моделей в аэродинамической трубе дизайн корпуса был изменен.


Читать и смотреть дальше

На заднем плане - железнодорожный терминал и элеватор
Нью-Орлеан

Кликабельно. Special thanks to

by Marcin Jakubowski
Кликабельный фрагмент

Сан-Бернардино, Калифорния
Март 1943
Фотограф: Джек Делано. О котором, кстати, сегодня написал уважаемый sedov_05

Кликабельно. Special thanks to