Турбоэлектровоз типа М-1 Чeсапикской и Огайской железной дороги.
Паровая турбина, приводившая в действие электрогенератор, развивала мощность 6000 л. с. Она находилась позади кабины машиниста, а всю носовую часть занимал угольный тендер.
Три таких локомотива, построенные предприятием Baldwin, были самыми мощными, самыми дорогими и самыми неудачными в послевоенной истории американских железных дорог. Прослужили они недолго, доставив массу неприятностей пассажирам курьерских поездов - механика, несмотря на все меры предосторожности, быстро забивалась угольной пылью и выходила из строя.
Снимок сделан в Цинциннатти 2 июля 1949 годa. В 1950-м все три "белых слона" были проданы на слом.

thanx to Shorpy.com

В ноябре прошлого года я рассказывал об американских скоростных поездах 1930-х годов. А недавно нашел подробную историю одного такого поезда - Mark Twain Zephyr Берлингтонской железной дороги. Тем, кто хочет прочитать все с чувством, с толком и на английском, рекомендую сразу воспользоваться ссылкой и не тратить время на мой пост. Беглый пересказ материала Дэвида Лотца - перед вами.

После триумфального дебюта самого первого Zephyr, который прямо из демонстрационного вояжа отправился работать на маршрут Линкольн - Канзас-Сити, администрация железной дороги заказала компании Budd еще три поезда этого типа. Два состава для маршрута Чикаго - Миннеаполис/Сент-Пол получили название Twin Zephyrs, а третий предназначался для сообщения между Берлингтоном и Сент-Луисом.

Тут недавно уважаемый darkfrei пожаловался: "Мне кажется, или действительно наблюдается такая тенденция - всё больше steam, все меньше punk? Сумасшествия в этой технике не хватает..."
Что поделаешь - не всякий механизм, приводимый в движение паром, имеет безумный облик. Но поддерживать репутацию жанра надо, поэтому представляю на ваш строгий суд одно из самых фантастических изобретений XIX века - монорельс Ляртига (имеет ли его автор какое-либо отношение к художнику и фотографу Ляртигу, я пока не выяснил).

Французский инженер Шарль Ляртиг (1834-1907) задумался о монорельсовой дороге после того как в Северной Африке наблюдал верблюдов, бредущих по песку с тяжелыми тюками по обе стороны горба. Ему пришло в голову, что одна-единственная рельса будет лучше выдерживать вес состава, если центр тяжести у вагонов и локомотива будет расположен как можно ниже.

 

Продолжая темы железных дорог и вокзальной романтики в частности, хочу обратить ваше внимание на вокзал в одном из самых живописных калифорнийских городов - Сан-Диего. Вокзал тоже живописный, в испанском колониальном стиле:

Рядом с новыми высотными домами он кажется небольшим, но внутри выглядит весьма солидно.

Прежде всего, благодарю тех, кто полтора месяца назад проголосовал за эту тему.
А теперь - о самых больших и самых мощных паровозах.

Раз уж пошла такая железнодорожно-паровозная лихорадка, невозможно удержаться от публикации фотографий локомотива АА20-1, он же "А. Андреев" (в честь Андрея Андреевича Андреева, довольно видного деятеля сталинской эпохи). На мой взгляд, этот паровоз достоин стоять в одном ряду со своими куда более знаменитыми современниками - танком Т-35 и самолетом К-7.

Это единственный в мире локомотив с колесной формулой 4-14-4. У него было семь ведущих осей. По идее, такая компоновка должна было снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Советские специалисты в начале 30-х выезжали в США, где ознакомились с самыми последними достижениями американской техники - в особенности с локомотивами ALCO, работавшими на железной дороге Union Pacific (тип 9000, колесная формула 4-12-2).

Дуплекс Вирджинской железной дороги с колесной формулой 2-10-10-2. Впоследствии все паровозы этого типа были перестроены в "нормальные" жесткорамные, с одной группой ведущих колес.

В продолжение железнодорожной темы.
Кто все эти люди? На фоне чего они выстроились?
Это работники железной дороги Erie, а за их спинами - один из крупнейших в истории паровых локомотивов. Три таких машины с колесной формулой 2-8-8-8-2 были построены на филадельфийском заводе Baldwin в 1915-16 гг.

Конструкция, получившая название "триплекс" (привод на три группы ведущих колес), оказалась не слишком удачной, и паровозы эксплуатировались сравнительно недолго - в том числе и из-за финансовых проблем железной дороги. Однако они получили титул самых больших локомотивов танкового типа. Поясню, что "танковыми" или бункерными именуются паровозы без тендера, с интегральным топливным бункером. У этих машин тендер был, но поскольку под ним находилась третья колесная группа, конструкция считается интегральной.

Для начала хочу извиниться перед всеми, кто в свое время проголосовал за тему "Скоростные дизель-поезда 1930-х годов". Очень много времени прошло, а я все никак не мог собрать материалы в один пост. Кажется, собрал.
О германских и французских скоростных поездах с авиационными и автомобильными двигателями я уже писал. О скоростных паровых локомотивах - тоже, и не один раз (1, 2, 3). А обтекаемые дизельные суперэкспрессы - которые, между прочим, появились чуть раньше аэродинамических паровозов - оставались в стороне. Пора исправить это упущение.

Этот снимок сделан в Чикаго в мае 1934 года. В кадре два чудо-поезда: M-10000 железной дороги Union Pacific (слева) и Zephyr Берлингтонской железной дороги (соответственно справа).

Небольшое добавление к краткой иллюстрированной истории крупнейшего нью-йоркского вокзала.
У этого вокзала есть свои тайны. Первая - точное местонахождение трансформаторов, которые не обозначены ни на одной карте или схеме, доступной широкой публике. Время от времени репортеров допускают в подземные "машинные залы", но трансформаторы не показывают. Хотя точно известно, сколько их, какого образца и т. п.
Вторая - не столько тайна, сколько информация для посвященных. Для начала предоставим слово Владимиру Владимировичу Маяковскому:

Последний абзац относится не к Grand Central, а к Penn Station - отель Pennsylvania, построенный в 1919 году на средства Пеннсильванской железной дороги, находится через дорогу от вокзала - на 7-й авеню, дом №401. И с подземных платформ действительно можно было подняться прямо в гостиницу.
Но подобный сервис существовал и в отеле Waldorf-Astoria на Парк-авеню, 301. Он был построен в 1929-1931 гг. на одном из участков, возникших после перевода железнодорожных путей под землю. Вот как выглядели эти пути во время строительства нового терминала (1908)

Отель, занимающий целый квартал между 49-й и 50-й улицами, стоит прямо над путями.
Вначале владельцам новой гостиницы позволили занять как складские помещения те платформы, которые прежде обслуживали электростанцию и Adams Express. Затем был построен новый грузовой лифт весьма внушительных размеров, а подземная платформа №61 стала неофициально именоваться Waldorf Platform. Обычные пассажирские поезда здесь не останавливались, но время от времени платформой пользовались для визитов важных гостей.
Например, в 1938 году сюда прибыл генерал Першинг, которому после операции врачи предписали свести к минимуму контакты с публикой. Специальный состав подкатил к платформе, Першинг прошел короткий медосмотр прямо в вагоне и поднялся в вестибюль. Бронированный Pierce Arrow генерала был поднят прямо в гостиничный гараж на грузовом лифте.
Точно так же в Waldorf Astoria приехал в октябре 1944 года президент Франклин Д. Рузвельт. В 1951 году специальный поезд доставил в гостиницу генерала Дугласа МакАртура, только что сдавшего командование силами ООН в Корее. В 1952 году Эдлай Стивенсон, кандидат на пост президента от Демократической партии, посчитал, что визит в Нью-Йорк лучше всего начать с уолдорфовской платформы.

 

В продолжение вокзально-романтической темы и по наущению уважаемого periskop  

Нью-йоркский железнодорожный терминал Grand Central - сооружение величественное и единственное в своем роде. Когда-то у него был достойный соперник, вокзал Penn Station, но этого конкурента "убрали" в 60-е годы, разрушив наземные постройки. А терминалу на Вандербилт-авеню, 15 повезло - он был объявлен памятником архитектуры и избежал разрушения, надстройки и перестройки, хотя в подобных проектах недостатка не было.

Ныне это один символов "Большого яблока", памятник промышленно-транспортной революции, свидетель или даже главный герой многих занимательных историй.

31 марта 1933 года в Цинциннати, штат Огайо, открылся новый вокзал. Точнее, железнодорожный терминал, который был предназначен для обслуживания семи магистралей, проходивших через город: Нью-Йоркской центральной, Пеннсильванской, Балтиморской и Огайской, Чипсекской и Огайской, Норфолкской и Западной, Южной, Луисвиллской и Нэшвиллской. Раньше в городе было пять вокзалов, теперь их должен был заменить один - огромных размеров и невиданных форм.

Джордж Дент Крэббс, один из наиболее уважаемых граждан Цинциннатти, был душой и сердцем этого проекта. Архитекторы Альфред Т. Феллхаймер и Стюарт Вагнер пользовались всеамериканской известностью - чуть раньше они спроектировали железнодорожный терминал в Буффало. Огромные мозаики в главном зале заказали германскому художнику Винольду Райссу, который приехал в США изучать искусство индейцев.

Вокзал Сент-Панкрас вернулся в строй!
Все прошло нормально - Париж и Лондон обменялись скоростными поездами. Не помешала даже забастовка транспортников во Франции.
Для точности отметим, что первый поезд с Сент-Панкраса ушел не в Париж, а в Брюссель.

Вот оба экспресса - парижский и брюссельский - незадолго до старта.

Вдогонку предыдущему посту:
как выглядят Eurostar и Shinkansen, все знают. А что вам говорит такое название как Class 222 Meridian?

Строит их фирма Bomabardier. Это дизель-электрический поезд, оснащенный двигателями Cummins QSK19 и развивающий скорость 200 км/ч. Может разогнаться и до 224 км/ч. В составе - 4, 5 или 8 вагонов.
Вот такие поезда в цветах компании East Midlands будут теперь курсировать между Ноттингемом и Лондоном. Пункт прибытия/отправления в Лондоне - вокзал Сент-Панкрас.

Сегодня, если не произойдет ничего из ряда вон выходящего, его откроют для публики. И первый поезд уйдет в Париж - скоростной состав, который домчится до континента по тоннелю. То, о чем мечтали те, кто строил этот вокзал.

Сент-Панкрас начали строить в 1866 году. Заказчиком была Мидлендская железная дорога, купившая землю в одном из самых бедных районов Лондона. Для того, чтобы приступить к строительству, пришлось не только снести лачуги бедняков, но и разобрать церковь Св. Луки, заключить в трубу речку Флит и перенести старое кладбище. Несмотря на разговоры о дурных предзнаменованиях, все это было сделано.