Ремонтные мастерские в Сан-Бернардино, Калифорния
Март 1943
Фотограф: Джек Делано

Весьма кликабельно. Special thanks to

Любезные камрады,
я стараюсь не мучить вас видеоклипами, но тут усмотрел такое, чем просто невозможно не поделиться. Выдающиеся джентльмены из BBC Top Gear устроили гонки по маршруту Лондон - Эдинбург на трех великолепных средствах передвижения: новеньком паровозе Tornado серии A2, автомобиле Jaguar XK120 и мотоцикле Vincent Black Shadow. Это надо видеть - хотя бы ради перемазанного сажей Джереми Кларксона в кабине машиниста!

( Правильные люди на правильных машинах: )

Сегодня в программе - Sir Nigel Gresley серии А4. Паровоз, названный в честь своего создателя. Сотый по счету - из всех пассажирских локомотивов с колесной формулой 4-6-2 (русское обозначение - 2-3-1), построенных по проектам Гресли для Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.

By Brian the Emphonium @ Flickr
Паровоз однотипен с 4468 Mallard, о котором я уже рассказывал. В отличие от знаменитого собрата, рекорд он установил не в начале, а в конце своей долгой карьеры, когда ему было уже 22 года. В 1959 году, доставляя экскурантов с Донкастерского машиностроительного завода, Sir Nigel Gresley развил скорость 112 миль в час - ниже абсолютного рекорда, однако это было наивысшее достижение для паровозов, зарегистрированное после Второй мировой войны.
За свою долгую жизнь этот паровоз носил разные номера - сперва 4498, затем №7, а после объединения и национализации железных дорог - 60007. С завода в Донкастере в 1937 году он вышел светло-синим, во время войны был дважды перекрашен в черный, затем опять стал светло-синим, в 1948 году его перекрасили в темно-синий цвет по стандарту British Railways, в 1952-м он стал зеленым, а в 1966-м, отправившись на ремонт в Крю, получил оригинальную светло-синюю окраску. Однако после ремонта в 1990 году его перекрасили в темно-синий цвет, видимо для того, чтобы отличить от Mallard. Хотя он и так отличается - отсутствием щитков, закрывающих колеса. Щитки были сняты в 1942-м для упрощения техобслуживания.
Он на ходу, водит специальные туристические поезда и изредка навещает железнодорожный музей в Йорке.

( Несколько фотографий )

Сегодня в программе - паровоз серии 10 Германских федеральных железных дорог, одной из пяти серий, созданных в ФРГ в 1950-е годы (в немецкой литературе эти серии объединяют в категорию Neubaulok).

В 1950 году инженеры заводов Круппа получили задание создать новый локомотив для экспресс-поездов - развитие предвоенной серии 01.10 (1939) и замену более ранней серии 01 (1926-1938). Задание подразумевало высокую степень взаимозаменяемости деталей между новыми и старыми паровозами.
Крупповские инженеры совершили очень характерную ошибку - они забыли о принципе "лучшее - враг хорошего" и увлеклись оригинальными техническими решениями. В результате работа затянулась и в итоге был сконструирован паровоз, очень сильно отличавшийся от 01 и 01.10, вдобавок имеющий рекордную нагрузку на ось - 22,4 т. Их нельзя было эксплуатировать на многих маршрутах, где предельная нагрузка на ось равнялась 20 т.
Построили всего два таких локомотива (№№10 001, 10 002). Они, вступившие в строй в 1957 году, комплектовались четырехосными тендерами нового типа Т40, развивали скорость до 140 км/ч и водили пассажирские поезда по ограниченному количеству маршрутов (Ганновер - Кассель - Франкфурт-на-Майне, Ганновер - Люнеберг, Вюрцбург - Ингольштадт). Базировались вначале в Бебре (федеральная земля Гессен), затем в Касселе.
№10 001 вначале имел котлы на смешанном мазутно-угольном отоплении. У №10 002 топливом служил только мазут. Уже в 1959 году головной локомотив серии переделали под чисто нефтяное отопление.
Аэродинамический кожух служил не столько для снижения сопротивления воздуха, сколько для защиты цилиндров и поддержания температурного режима. Части кожуха, прикрывавшие цилиндры, легко снимались, что упрощало обслуживание.
Главным недостатком этих паровозов был дефицит запчастей - если что-то выходило из строя, "десятка" отправлялась в депо, пока с завода не приходила нужная деталь, сделанная на заказ. Но несмотря на долгие простои, локомотивы пользовались любовью железнодорожников и пассажиров и получили прозвище Schwarze Schwäne - "черные лебеди".
Их вывели из эксплуатации в 1968 году. 10 002 в 1972-м отправили на слом, а 10 001 сохранился и находится в музее паровых локомотивов в Нойенмаркт-Вирсберге (близ Кульмбаха, Бавария).

( Десяток фотографий, две модельки и почтовая марка )

The 25th hour by stefanparis @ Deviantart

- Так что ты хочешь превратить? - спросил человек, похожий на волшебника.
- Вот! - мальчик поднял из кучи игрушек жестяной паровоз. Не такой, как у соседа - тот бегал по рельсам, поблескивая огнями и сияя жирными лаковыми боками. А это был самый простой паровозик, грубо и торопливо сработанный. Зато большой.
- А во что его превратить?
- Хочу настоящий! - гордо ответил мальчик.
- Ну что ж...
Волшебник склонился над игрушкой и начал бормотать:
O fuge Iabrochium, sanguis meus! Ille recurvis
Unguibus, estque avidis dentibus ille minax.
Ububae fuge cautus avis vim, gnate! Neque unquam
Faedarpax contra te frumiousus eat!
Потом достал из складок мантии - нет, не волшебную палочку, а молоток. И с размаху ударил им по паровозику.
Мальчик горько заплакал. А когда протер глаза, то увидел, что волшебника рядом нет, а игрушка превратилась в самый настоящий паровоз. Но ведь настоящие паровозы - они не такие!

Еще одно творение Оливера Буллида, главного конструктора Южной железной дороги (SR) - грузовой локомотив серии Q1. Проектировался по нормам военного времени. Буллид не стал перерабатывать конструкцию паровоза Q, поступившего в эксплуатацию совсем недавно - в 1938 году, а создал по принципу "ничего лишнего" совершенно новую двухцилиндровую машину с классической для британских грузовых локомотивов колесной формулой - 0-6-0 (русское обозначение - 0-3-0).
Q1, будучи самым мощным паровозом в истории Соединенного Королевства, весил всего 90 т, что позволяло использовать его на 97% протяженности путей Южной железной дороги.
Всего в 1942-1943 гг. было построено 40 локомотивов этой серии. Головной, 33001 (C1), сохранился и находится в экспозиции Национального железнодорожного музея в Йорке.

( Небольшая галерея )

По мотивам вчерашнего:


( А на самом деле: )

Пост, вначале запланированный на сегодня, может и подождать. Уважаемый zalizyaka напомнил о германских локомотивах Baureihe 99 - а у меня к ним особенное чувство. Насмотрелся на них в детстве.
Baureihe 99 - это не серия, а несколько десятков серий паровозов с разной колесной формулой (от 0-3-0 до 1-5-1 по русской классификации), построенных на разных заводах, в разное время и рассчитанных на разную колею - 1000, 750, 600 мм. Индекс "99" при образовании Рейхсбана был присвоен всем узкоколейным локомотивам государственных, местных и частных железных дорог.


( 12 фотографий )

Рубрика "Паровоз недели" возвращается. На месяц. Может быть, даже на два.
Сегодня в программе - паровозы Великой западной железной дороги (GWR) серии 6000, более известные как King Class.
Они стали ответом локомотиву Lord Nelson Южной железной дороги, отобравшему у серии Castle титул самых мощных паровозов Великобритании. Руководство GWR решило не проектировать новую серию с нуля, а создать усовершенствованную версию четырехцилиндровых "замков". Использование колесной формулы 4-6-2 (по русской классификации - 2-3-1, она же Pacific) серьезно не рассматривалось - на заводе в Суиндоне еще не забыли фиаско паровоза Great Bear и предпочли сохранить верность традиционной формуле 4-6-0.
Серия, созданная под руководством главного инженера GWR Чарльза Бенджамена Коллетта, получила условное обозначение Super-Castle. Обсуждались разные варианты названий. В конце концов было решено дать тридцати локомотивам имена английских королей - начиная с царствующего монарха и заканчивая средневековыми правителями.
Головной паровоз серии, №6000 King George V, вступил в строй в мае 1927 года и через два месяца был отправлен в США на праздник в честь 70-летия Балтиморской, Огайской и Чесапикской железной дороги. К тому времени он успел зарегистрировать два рекорда, показав тяговое усилие в 40.000 фунтов и совершив безостановочный пробег по маршруту Лондон - Плимут.
Последние локомотивы серии, №6028 King Henry II и №6029 King Stephen, были построены летом 1930 года. Впоследствии их переименовали в честь Георга VI и Эдуарда VIII.

В 1948 году, после объединения четырех железных дорог в корпорацию British Railways, "короли" на сравнительных испытаниях по некоторым показателям превзошли своих более молодых соперников, спроектированных такими выдающимися конструкторами как Оливер Буллид, Уильям Стениер и Найджел Гресли. Однако те же испытания показали, что "кормить" топки йоркширским углем не стоит - только валлийским!
В 1950-е годы "короли" прошли серьезную модернизацию, которая могла бы продлить им жизнь еще на пару десятилетий. Но в 1962 году их вывели из эксплуатации. Три из тридцати паровых монархов сохранились - это головной №6000 King George V, №6023 King Edward II и №6024 King Edward I.

( Посмотрим? )

Рубрика "Паровоз недели" продолжает отдыхать. Однако сами паровозы не знают отдыха.


( Девять германских экспериментальных локомотивов )

Эта фотография была бы вполне уместна в титрах фильма Watchmen, который я посмотрел вчера.

( Stealth-аппарат и его собратья. 14 фото )

The Zeppelin Fields by steamby51 @ Deviantart

( Полностью + комментарий )

By john neave @ Flickr
Паровоз 92 Squadron, №34081 - представитель послевоенной серии Battle of Britain. Построен в 1948 году, когда крупнейшие британские железные дороги были национализированы и объединены в корпорацию British Railway.

( Короткий текст + 10 фотографий )

Сегодня в программе - 232 U.1, уникальный локомотив государственных железных дорог Франции (SNCF), прослуживший с 1948 по 1961 год на маршруте Париж-Лилль. В настоящее время - экспонат железнодорожного музея в Мюлузе, где его и запечатлел McIvory.

232 U.1 - последний в серии из восьми паровозов с колесной формулой 4-6-4 (2-3-2 по русской классификации, 232 по французской, она же Hudson, она же Baltic - впрочем, об этом чуть позже), разработанной под руководством выдающегося конструктора Марка де Касо. Северная железная дорога заказала эти локомотивы еще в 1935 году, однако национализация железнодорожной сети затормозила проектные работы, и 232-е с индексами R и S были построены только в 1940-1941 гг. 232 U.1 перестроен из последнего 232 R. Вначале планировалось оснастить его турбиной, но затем был сделан выбор в пользу машины двойного расширения с четырьмя цилиндрами (система Шапелона). Мощность паровоза составляла 3300 л. с., максимальная скорость - 140 км/ч, масса вместе с тендером - 215 т. Тендер брал 36 кубометров воды и 11,5 т угля.

( Смотреть и читать )

Duchess of Sutherland, бортовой номер 6233 - не самый знаменитый, но один из самых красивых и самых фотографируемых (по моим наблюдениям) британских локомотивов, находящихся в наши дни в рабочем состоянии.

by Les Bailey @ Flickr

Он относится к типу Coronation Princess (в просторечии - Big Lizzie) Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги. В отличие от первых десяти машин этого типа, Duchess изначально не имела аэродинамического кожуха. Дымоотбойные щиты паровоз, построенный в 1938 году, получил в 1945-м. Службу закончил в 1964-м, был приобретен сначала летним лагерем, затем Брессингэмским музеем паровых машин и в конце концов стал собственностью фонда Princess Royal Class Locomotive Trust, который провел полную реставрацию паровоза и вернул ему оригинальную карминовую окраску.
В настоящее время Duchess of Sutherland пребывает в отличном состоянии, водит специальные туристические поезда. Дважды этот локомотив удостоился чести идти во главе королевского поезда - в 2002 году и в 2005-м. Во время второго рейса машинист на 15 минут уступил место принцу Уэльскому (какой принц не мечтал водить паровозы?).

( 14 фотографий )

Сегодня в программе - локомотивы типа 61 германского Рейхсбана.
Предназначались они для скоростного поезда Henschel-Wegmann, курсировавшего между Берлином и Дрезденом в период с июня 1936 по август 1939 года.

129-тонный локомотив танковой компоновки вел состав из четырех четырехосных вагонов со скоростью до 175 км/ч. Тип 61 имел колесную формулу 4-6-6, ведущие колеса диаметром 2,3 м и брал в дорогу 5 т угля и 17 кубометров воды.
Он обошелся в 230 тысяч рейхсмарок (дороже, чем более мощный курьерский тендерный локомотив типа 03) и был передан в эксплуатацию в 1935 году.

( Смотреть и читать дальше )

Наш сегодняшний герой - локомотив серии А4 Mallard №4468, Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER).
Действительно герой. Это самый быстрый паровоз в мире.

Он принадлежит к серии пассажирских локомотивов, сконструированных сэром Найджелом Гресли специально для экспресс-сообщения. Всего их было построено 35, самый первый (№2509) поступил в эксплуатацию в 1935 году. Эти 167-тонные (включая тендер) машины с колесной формулой 4-6-2 были снабжены аэродинамическими обтекателями и рассчитаны на движение со средней скоростью 100-125 км/ч.
Mallard был построен в марте 1938 года на машиностроительном заводе в Донкастере.
3 июля того же года на перегоне между Литтл-Байтэмом и Эссендайном (Восточное побережье Англии) №4468 побил мировой рекорд скорости для паровозов, установленный за два года до этого германским локомотивом серии 005, и разогнался до 126 миль в час (202,7 км/ч). Это достижение до сих пор остается непревзойденным.
Через десять лет, в июле 1948-го, Mallard проиграл скоростные испытания однотипному (чуть не написал "систершипу") Seagull.
В эксплуатации он оставался до апреля 1963 года, затем стал экспонатом Национального железнодорожного музея в Йорке. В 1980-е годы прошел капитальную реконструкцию, был возвращен в рабочее состояние и провел несколько экскурсионных поездов. Затем вернулся в музейное депо, которое покидает крайне редко (в августе прошлого года его выкатывали во двор, большинство приведенных здесь цветных снимков под открытым небом сделаны в этот день). Окраска Mallard, 'garter blue', воспроизводящая цвет ленты ордена Подвязки, применялась LNER во второй половине 1940-х годов.
Сохранилось еще пять локомотивов серии А4 - три в Национальном музее в Йорке (все они на ходу и каждому из них будет посвящен отдельный пост), один в США и один в Канаде.

( А теперь небольшая фотогалерея )

Сегодня в программе - паровоз 6400 типа Confederation U-4-а, построенный в 1936 году на Монреальском машиностроительном заводе для Канадской национальной железной дороги.

Originally uploaded by andrewmorrison @ Flickr

Разработка аэродинамического кожуха для этого локомотива началась еще в 1931 году - с тем, чтобы повысить КПД, улушить обзор из кабины машиниста и предотвратить задымление кабины при прохождении туннелей. Однако в итоге кожухами оснастили только пять паровозов (№№6400-6404 и 6405, у которого кожух был несколько иной конструкции). Следующие Confederations серий U-2-d/e/f обошлись без обтекаемых форм.
Сам тип U-4-а был дальнейшим развитием Confederation U-2, запущенного в производство в 1927 году. Колесная формула у них была одинаковая - 4-8-4. Такая формула (историческое название - Northern, в соответствии с русской "осевой" классификацией - 2-4-2) за пределами Северной Америки широкого распространения не получила. Единственная по-настоящему крупная серия 4-8-4, строившаяся в Старом Свете - советский П-36 (в 1950-е годы построен 251 паровоз).
Аэродинамический Confederation, головной паровоз серии, можно увидеть в Национальном музее науки и промышленности в Оттаве.

( Читать и смотреть )