lord_k (lord_k) wrote,
lord_k
lord_k

Category:
  • Location:
  • Mood:
  • Music:

Храм транспорта

В продолжение вокзально-романтической темы и по наущению уважаемого periskop  

Нью-йоркский железнодорожный терминал Grand Central - сооружение величественное и единственное в своем роде. Когда-то у него был достойный соперник, вокзал Penn Station, но этого конкурента "убрали" в 60-е годы, разрушив наземные постройки. А терминалу на Вандербилт-авеню, 15 повезло - он был объявлен памятником архитектуры и избежал разрушения, надстройки и перестройки, хотя в подобных проектах недостатка не было.

Ныне это один символов "Большого яблока", памятник промышленно-транспортной революции, свидетель или даже главный герой многих занимательных историй.
Непосредственным предшественником терминала было Grand Central Depot, прожившее очень короткую жизнь - меньше 30 лет. Этот комплекс открыли осенью 1871 года и принялись разрушать уже в 1899-м.

А ведь это было очень передовое для своего времени сооружение, с многоярусными подъездными путями, вполне интегрированное в городскую систему коммуникаций. И к тому же детище коммодора Корнелиуса Вандербилта - одного из крупнейших железнодорожных магнатов Америки.

Почему же вполне новый вокзал был приговорен к смерти? По многим причинам. Во-первых, подъездные пути, построенные в период "железнодорожной лихорадки", не справлялись с увеличившимся транспортным потоком. Во-вторых, само здание оказалось невезучим: в ту самую ночь, когда снежная буря разрушила стеклянные перекрытия вокзала, коммодор Вандербилт умер. В-третьих (и это самое важное): в 1902 году из-за столкновения двух поездов начался большой пожар, что заставило отцов города и семейство Вандербилт задуматься об электрификации путей. А электрифицированные пути можно упрятать под землю.

В 1903 году был объявлен конкурс на новый терминал - с большим главным вестибюлем, подземными туннелями, собственной станцией метро и четким распределением платформ между местными поездами и составами дальнего следования. Конкурс выиграла инженерная фирма Reed & Stem. За архитектурные и эстетические аспекты проекта должна была отвечать контора Warren & Wetmore, совладельцем которой был близкий родственник Вандербилтов. Для оформления пригласили французских художников.

Строительство главного вестибюля продолжалось десять лет, с 1903 по 1913 год. Как и Penn Station, новый Grand Central был создан по образцу римских терм. Но на вокзале Пеннсильванской железной дороги не было таких огромных окон:

Эта игра света вдохновляет и фотографов, и художников, и японских мастеров аниме:

Общий вид главного вестибюля:

В нижней части кадра видны часы. Вот они крупно:

По оценке экспертов Sotheby's, стоимость этих часов, украшающих справочное бюро - около 20 миллионов долларов. Продавать их, правда, не собираются.

Панорама главного вестибюля (кликабельно, 1939 x 600)

Панорама потолка с изображением Млечного пути (кликабельно, 1400 x 600).
Потолок расписан по эскизам французского художника Поля Сезара Эллё. Лишь после открытия терминала все поняли, что панорама звездного неба перевернута. Так Млечный путь можно увидеть из космоса, но не с нашей планеты. Когда об этом узнали Вандербилты, они поспешили сообщить: "Млечный путь изображен таким, каким его видит Господь".
Потолок Эллё - не только один из самых больших курьезов Нью-Йорка, но и памятник курению в общественных помещениях. Копоть, которую на протяжении 12 лет счищали с потолка реставраторы, состояла большей частью из смол, содержащихся в табаке.


Под стать главному вестибюлю и проходы, ведущие на пассажирские платформы (кстати, их 44 - больше, чем на любом другом вокзале мира) и к станции метро:

В "Трапезном вестибюле" (Dining Course) находится знаменитый Устричный бар с терракотовыми сводами:

А над фасадом красуется еще одна достопримечательность Нью-Йорка:

Возможно, на снимке Меркурий, Геракл и Минерва не кажутся гигантами, но в 1914 году эта скульптурная группа работы Жюля Феликса Кутана была самой крупной в мире. Ее высота - более 14 метров, диаметр циферблата часов - 4 м.

Строительством вестибюля дело не ограничилось. Нужно было построить систему подземных коммникаций, виадуки, множество других сооружений. Для финансирования работ был выпущен специальный заем:

На этой облигации 1913 года хорошо видно, какая перспектива открывается за главным зданием терминала. Все это пространство было застроено, превратившись в северную часть Парк-авеню - упрятав пути под землю, Вандербилты вернули Манхэттену хороший кусок дефицитной земли. Вернули, конечно, не безвозмездно: каждый, кто хотел возвести что-нибудь на "новой земле", должен был приобрести у железнодорожных магнатов air rights - буквально "права на воздух". Продажа прав принесла не меньше средств, чем эмиссия облигаций. Сегодня над путями стоят десятки фешенебельных зданий.

Самому терминалу - точнее, его главному вестибюлю - неоднократно угрожала надстройка, перестройка или полное разрушение. Между прочим, он с самого начала мог выглядеть иначе: контора Warren & Wetmore предлагала возвести над ним несколько этажей офисных помещений, но этот проект по каким-то причинам отклонили. Офисы Нью-Йоркской центральной железной дороги расположились совсем недалеко, в высотном Helmsley Building. А на терминал стали активно покушаться после Второй мировой войны. Наиболее радикальный проект предложил в 50-е годы И. М. Пей - вот он, рядом с неосуществленным планом надстройки:

Высота башни должна была превышать 500 м. По счастью, желающих вкладывать деньги в ее сооружение не нашлось.
На сегодня все. А на очереди - секретное приложение к этому посту :)

Tags: architecture, history, rail
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 37 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →